過年在家刷抖音，無意間刷到一位機車博主在為粉絲們科普可變氣門技術，特別舉例到「本田現在都不用可變氣門、可變氣門是落後的產物、現在電噴技術先進再回去用可變氣門就是降級、當年VTEC是因為解決不了低轉扭矩問題等等」。

其實採用什麼技術無所謂，重要的是能解決問題和平衡利弊，針對不同的車型定位、應用場景等方面合理的來安排開發方向，談不上落後降級，配有可變氣門的車型實際上現在依舊隨處可見。

于是小編徹夜寫稿，來和大家交流一下自己的理解，不對的地方也歡迎各位技術老炮指正。

關于摩托車可變氣門系統的原理、技術路線、特性，從本質來說就是突破固定的配氣邏輯。發動機的動力輸出、燃油經濟性、排放表現等核心取決于充氣效率，也就是氣缸在一個工作迴圈內，能吸入多少新鮮混合氣、排出多少殘餘廢氣，這個工作原理很好理解。

而控制這一過程的核心，是氣門的三個關鍵動作：什麼時候開（氣門正時）、開多久（持續期）、開多大（氣門升程）。VTEC更為復雜，還牽扯到開幾個，這個後面再具體展開來講。

我們先來說固定的配氣系統，也就是不可變氣門，顧名思義這些動作都是唯一且固定的。一套固定的凸輪形狀，讓氣門只能在規定的區間完成這三個關鍵動作。當然，不同的轉速區間動作往復肯定不同，這個也好理解，轉速高了自然更快的完成一個迴圈。但始終基于固定軌跡內實現最佳的充氣效率，這就形成了固定的配氣系統。

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